#, Bakgrunn

Liberalisering av drosjemarkedet – fra fiasko til suksess?

I de glade 90-årene foregikk en omfattende liberalisering av offentlige virksomheter og av regulerte private næringer. For eksempel ble kraftsektoren gjenstand for en svært vellykket liberalisering. Anbudsutsettingen av jernbanen kjørte seg fast, men private ekspressbussruter oppstod. Avfallshåndtering ble konkurranseutsatt, og Norsk Medisinaldepot med apotekenes monopol ble avviklet. De fleste av reformene gikk bra eller endog svært bra. Men da man kom til dereguleringen av drosjenæringen gikk det galt. Forferdelig galt.

De fleste reguleringer har en begrunnelse som reflekterer en eller annen form for markedssvikt, styringssvikt eller overordentlig sterke samfunnshensyn. For nettverksaktivitetene strøm, vann, kloakk og jernbane er begrunnelsen det naturlige monopol som ikke er forenlig med fri konkurranse. Behovsprøvingen av apoteker og el-installatører var nok heller styringsiver og ønske om å kunne dele ut privilegier. For kontroller av biler var det manglende tillit til, og ekte eller innbilte kontrollvanskeligheter med private aktører. Men med EU-kontrollene fikk man private verksteder til å foreta undersøkelsene, og bilsakkyndige til å kontrollere kontrollørene. Ammunisjonsfabrikken på Raufoss og mange havner hadde strategisk betyning, som ble mindre vesentlig da den kalde krigen ble avsluttet.

Drosje har vært regulert siden adelsfamilien Taxi innførte skatt på hesteskyss en gang i den mosegrodde fortiden. I Norge har drosjereguleringen vært stabil gjennom etterkrigstiden. Reguleringen er lokal, dvs. styrt av kommune og fylke. Det har vært kjøreplikt og stasjoneringsplikt for drosjene, men tilgjengjeld har de fått adgangsbegrensning og regulerte tariffer som kompensasjon. Det gir mange turer til god pris for drosjene,  som en betaling for tilgjengeligheten i tid og rom. En annen måte å se det på er at kostnadene ved å opprettholde tjenestene i ulønnsommme områder og -tidspunkter er blitt finansiert ved å kryssubsidiere dette ved å ta overpris i de mer lukrative delmarkedene. Reguleringen har også vært en form for kvalitetssikring, takasemeterplikt har sikret kunden mot svindel og futen mot skattesnyteri. Løyvekravet har sikret faglig kompetanse i drosjeselskapene, og politiets kjøreseddel med kjentmannsprøve har sikret kvaliteten på den enkelte sjåfør. Man kan begrunne slikt med at man som forbruker ikke har forutsetning for å vite om bilen er sikret, at sjåføren er skikket og betalingen blir riktig. Man er i en sårbar situasjon når man er i en annen manns bil og i dennes vold.

Dereguleringens spede begynnelse

På slutten av 90-tallet kom så drojsereguleringen under press for å bli liberalisert den også. Henning Holstad var en av pionerene i kampen mot drosjemonopolet. Tiny budbiler hadde den enkle praksis at den kjørte ditt nøkkelknippe hjem til deg, altså godstransport. Som en ekstraservice kunne du få sitte på med godset ditt gratis. Genialt? Løyvemyndingethetene syntes ikke det. Virksomheten raskt ble slått ned på av folkets tjenere.

Drosjemonopolet var under press, og på 90-tallet var liberalisering i tidsånden. Man forsøkte å deregulere drosjemarkedene også. I de store byene er fravær av tilbud var et lite problem, så her kunne man slippe løs markedskreftene. Man fjernet prisreguleringen og man tillott konkurrerende sentraler til Oslo Taxi. Og man fjernet regelen om å ta den første drosjen i køen på holdeplassen. Men den fatale feilen var at man beholdt antallsreguleringen. Byråkratene på løyvekontoret skulle regulere antall løyver i henhold til “samfunnets behov”. Siden denne etaten har sterke sympatier i favør av drosjeeierne, var samfunnets behov tolket som lønnsomhet i bransjen. Av den grunn er det ikke blitt utstedt nye løyver siden slutten av 1990-tallet. Her er oppskriften fra Helvete: Fri prisdannelse, og et løyvekontor som hindrer nyetablering hvis prisen stiger.

Løyveadelen

Løyvehaverne ble til løyveadel, og konkurransen ble ikke mellom drosjer om kunder, men mellom sentraler om løyvehavere. At folk skulle begynne å sjekke prisene og velge den billigste drosjen i køen slo fullstendig feil, av høflighet og gammel vane valgte de den første bilen i køen. Siden prisen ikke hadde noe å si på om du fikk kunder, valgte løyvehaverne alltid den sentralen som hadde høyest pris. Da begynte den uvilkårlige prisspiralen, som har gitt et vanvittig prisnivå så ubegripelig høyt at drosje som transportmiddel har opphørt å eksistere for folk som betaler selv.

Bilde: Jills fra Pixabay

En vesentlig del av byens transportsystem har således opphørt å eksistere. Folk flest har stort sett sluttet å ta drosje i private sammenhenger. Slikt er helt ødeleggende for kollektivtransporten, for hvem vil vel ta toget hvis drosjen fra stasjonen og hjem med tung bagasje koster 3 ganger så mye som togbilletten? Hvem vil forsøke seg uten bil hvis man ikke har råd til å kapre en drosje i regnværet eller har kjøpt noe på IKEA? Hvem vil ta seg et glass rødvin på søndagsmiddagen hos mor hvis det koster deg 600 kr. i taxiutgift? Så ille er det blitt at eiendomsmeglere forteller om svært høye priser for objekter hvor man slipper drosje fra utestedene. Enorme velferdstap og miljøtap har oppstått som følge av en dysfunksjonell drosjesektor. Lærdommen er at en delvis liberalisering kan være verre enn ingen liberalisering.

Drosjeselskapene har mistet private kunder og lever nå av passasjerer som ikke betaler selv. Reisen blir betalt av bedriften, av  folketrygden, av sykehusforetakene, av TT-tjenesten, skolevesenet, stat, kommune eller fylkeskommune. Men surprise! Regningen blir ikke borte med det. Ofte havner den hos skattebetalerne.

Drosjesjåførene som har husmannskontrakt hos løyvebaronene tjener svært dårlig. Det hjelper ikke å kunne flå en kunde til skinnet for en 10 minutters tur når du må stå på tomgang de neste 50 minutter før neste kunde dukker opp. Når folk som bor på Romerike skal ha drosje fra flyplassen opplever de at sjåførene nekter å kjøre dem. Hvem vil ha en 5 minutters tur, etter å ha stått 4 timer på Gardermoen i påvente av å komme fremst i køen? Ventetiden der har vært så lang at drosjeselskapene har måtte leie bønnerom på flyplassen, slik at de muhammedanske sjåførene skal kunne få sine fem om dagen.

Skolekjøring og helsekjøring forsøkte man å økonomisere ved å ha offentlige anbud. Her virket konkurransen. Den virket så bra at sjåfører som blir tilkalt helseoppdrag ofte ikke møter opp. For om det dukker en praietur på veien, er det mye mer attraktivt. De syke og sårbare blant oss har måttet vente urimelig lenge, og i ett tilfelle var en pasient nær ved å fryse seg fordervet mens han ventet utenfor helsestasjonen. (Han ble reddet av legen som kjørte ham hjem i egen bil).

De feteste turene for drosjene er TT-kjøringen der man kan ta store omveier uten at passasjeren har noen grunn til å klage. Det er jo kommunen som betaler. For ikke å si når all togtrafikken kollapser fordi det har gått en sikring på Otta. Da deles det ut vouchere til hver passasjer, og det er de som har klart å få 4 passasjerer med hver sin voucher på samme tur. Fullpris x 4! Da er dagen reddet. Og regningen har gått til NSBs sponsorer, det vil si skattebetalerne.

Løsningene kommer

Prisene har steget jevnt og trutt siden liberaliseirngen, og hadde til slutt kvelt privatkundeetterspørselen. Men i 2015 skjedde det noe. Delingsøknomi var på vei. Ny teknologi hvor mobiltelefoner utstyrt med GPS og apper kunne reformere drosjenæringen fundamentalt. I stedet for å møte opp på en holdeplass, eller knipse på en bil som kjørte forbi, kunne man enkelt trykke på en knapp på sin mobiltelefon, uansett hvor man var. I løpet av 30 sekunder fikk man avtalt en tur, og man kunne følge bilen på kartet de 5 minuttene det tok før en sivil bil med en sivil sjåfør stoppet der du var. Et ratingsystem gjorde kundeforholdet om fra et one-shot-game til et varig forhold der kundens vurdering ble heftet ved sjåføren de neste 500 turene. Dette ga incitament til god oppførsel og service, en total mangelvare i drosjenæreingen for øvrig. Og sjåførene ratet tilbake, slik at atale og ubehagelige kunder kunne oppdage at appen deres plutselig ikke virket lenger. Sikkerhetsaspektet ble ivaretatt av at forholdet mellom sjåfør og passasjer ikke lenger var anonymt. Og etter turen ble kart med kjøreruten sendt på e-post med nøyaktig angivelse av kilometer og tidsforløp. Uten taksameter til 30 000 kroner fikk man altså en åpen og etterprøvbar avregning.

Bilde: Arek Socha fra Pixabay

Selskapene i Ridehailing-bransjen som den kom til å bli hetende, hadde utgangpspunkt i Silcion Valley og var svært dynamisk i sin natur. Appene fikk stadig bedre funksjoner. Sanntidsprising betyr at tilbud og etterspørsel blir matchet. Er det et forventet etterspørselsoverskudd i et område, blir det rødt på sjåførenes varmekart og de søker mot de gode prisene. Og kundene får beskjed når de bestiller: “På grunn av høy etterspørsel økes prisen med 2.0 x hvis du vil ha bil nå. Hvis du kan vente, vil du få beskjed når prisene faller igjen.” Dermed fikk området flere biler fordi sjåførene tenderte til å kjøre dit, samtidig som noen av kundene utsatte eller droppet sin tur. Genialt? Det kalles markedsmekanisme.

Andre funksjoner er at sjåførene kan ha retningsfilter på appen sin. Dermed kan man være on-line på vei til sin ordinære jobb, og bare få turer som går i samme retning. Swapping av kunder betyr at om to kunder blir koblet med to sjåfører, kan turene byttes om den totale avstanden dermed bli mindre. Dermed blir det kortere posisjonskjøring for sjåførene og kortere ventetid for kundene. Genialt? Det kalles logistikk.

Reell verdi skapes – for alle

I det hele tatt har teknolgien gjort det svært enkelt. “Trenger du transport? Trykk på en knapp! Trenger du jobb? Trykk på en knapp.” Denne dynamikken gjorde at det ledende selskapet i bransjen, Uber, da de i en alder av 5 år etablerte seg i Oslo var mer verdt enn Statoil. Uten å eie en eneste bil og uten å ha ansatt en eneste sjåfør.

For sjåførene var selvstendige næringsdrivende som satt pris på fleksibiliteten og friheten ordningen gav dem. For kunstnere, folk uten fast jobb,  eller timelærere. Selvstendige med varerende aktivtet i sin øvrige virksomhet eller skilte folk som ville tjene litt penger de helgene de ikke hadde ungene.

Samfunnsmessig er en armé av potensielle sjåfører – alle dem med sjåførapp nedlastet – en viktig ressurs i krisesituasjoner. Ved naturkatatstrofer, streiker, togkaos eller terrorangrep; gang på gang har man med dynamisk prising kunnet mobilisere en stor flåte av biler og sjåfører.

Særinteressene slår tilbake

Da Uber ble etablert i Oslo, hadde de sterk vekst og begeistrede passasjerer. Politikerne kappes om å prise delingsøknomien som ble hypet på denne tiden. Oslos daværende byrådsleder uttalte han var svært glad for etableringen. Men det hindret ikke løyvekontoret hans å anmelde Uber til politet samme uke. Politikerne hadde abdisert overfor byråkratene, og byråkratenes modis operandi var å beskytte løyvehavernes interesser.

Et offentlig Delingsøkonomiutvalg ble nedsatt, som konkluderte med at løyveordningen burde oppheves. Tenk på det! Markedet klarer å organisere dette selv. Helt utrolig. Men de priviligerte løyvehaverne, og “Norges Taxiforbund” mobiliserte noe voldsomt. De krevde møter med politiet, som de fikk, og krevde slutt på uvesenet. Og de appellerte til politikerne på stortinget, hvor 18 fylker ikke hadde Uber.

Da samferdselsministeren ble spurt om delingsøkonomi og ridesharing fikk han plutselig bomull i munnen og begynte å snakke om selvkjørende biler. Politiet satt inn storslegga mot sjåførene. Alle som kunne mistenkes for å kjøre for penger ble stoppet. Siden Uber sendte pengene fra utlandet, kunne politiet få kontoutdragene utlevert etter den såkalte terrorfullmakten. Sjåførene fikk 6 måneders inndragelse av sertifikatet, 9000 kroner i mulkt. I tillegg kkunne de få opptil 800 000 kroner i inndragelse av “inntekt fra kriminell virksomhet”, selv om omlag halvparten var for dekning av utgifter og den andre halvparten var verdiskapning – tross alt hardt arbeid. I ett tilfelle risikerte en sjåfør å miste oppholdstillatelsen i landet. For å ha gjort den forbrytelsen å bringe folk trygt hjem. Til slutt gikk de rett på selskapet Uber, og ga dem foretaksstraff på 5 millioner kroner. Da kastet de inn håndkleet.

Politiets prioritering av kamp mot illegal verdiskapning har vært omdiskutert og kritisert. De politiske føringene på denne tiden var fokus mot “vold i nære relasjoner”, og ikke bekjempe selskapet som statsministeren lovpriste. “Uber er kommet for å bli” sa hun, og hennes ungdomsleder brukte tjenesten daglig ifølge egne utsagn.

Mot en halvveis løsning?

Juni 2019 ble det omsider vedtatt en ny lov, som adresserte mange av feilene i drosjereguleringen. Det viktigste var at taket på løyver ble opphevet. Videre blir løyvene nasjonale, slik at man får frihandel mellom fylkene. Sentraltilknytningsplikten ble borte. Kompetansekravet ble flyttet fra løyvehaver til sjåfør. Og som en spesiell hilsen fra FrP; eksamen for å få kjøreseddel kan bare tas på norsk. Det er altså politikere og byråkrater som skal bestemme hvilket språk som kan snakkes i drosjene.

Utover en eksamen må bilene som brukes registreres som drosje i vognkortet, noe som gjør den spontane deltagelsen vanskelig. Denne gla’kapitalismen med spontan orden og verdiskapning med utgangspunkt i eksisterende men underutnyttede ressurser får man altså likevel ikke lov å utnytte. Men alt i alt er likevel den nye loven et fantastisk gjennombrudd.

I høringsuttalselsene ble det lagt til grunn at de nye lovene skulle implemeneteres fra 1. januar 2020. Men da loven ble vedtatt var implementeringen utsatt til 1. juli 2020. Dette for at departementet skulle få tid til å skrive forskrifter, samt at drosjenæringen skulle få tid til å omstille seg. Det har de imidlertid ikke gjort. De har brukt all tiden på å massere politikerne til å utsette implementeringen ytterligere. For strategien er helt klar, først utsette den til etter neste valg, så vil en ny regjering trekke tilbake hele loven. Og strategien har så langt lykkes. Under påskudd av Kina-viruset måtte man utsette implementeringen ytterligere, “for å få forutsigbarhet i bransjen” (SIC!).

Hva slutten på visa blir vites ikke i skrivende stund, men politikerne er svært sensitive til næringsinteresser, og Norges Taxiforbund er en såret løvinne, for ikke si dinosaur: Den vet at dens dager er talte.

4.7 14 vurderinger
Vurdering

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.

6 kommentarer
Inline Feedbacks
View all comments
Martin Furmyr
Martin Furmyr
13 days ago

Hva med alle Uber sjåførene som ble tatt for skatt- og momsunndragelse? På den annen side så er jo nok ikke det ett problem siden skatt og avgifter er ran på høylys dag for ekte liberalere.

Nicolai Buzatu
Reply to  Martin Furmyr
13 days ago

Ja, for skatteunndragelse er unikt for Ubersjåfører. Dette har vel aldri vært et problem for taxi-monopolet..?

Lars Jøran Nordberg
Reply to  Martin Furmyr
13 days ago

«Hva med alle Uber sjåførene som ble tatt for skatt- og momsunndragelse?» Du stiller ikke det riktige spørsmålet. Spørsmålet er hvor mye verdi de skapte. Hvor nyttig deres tjenester var for de som benyttet dem. Det du snakker om er irrelevant med andre ord. Staten drar inn nok penger til at Sløseriombudsmannen har noe å skrive om hver dag, og mer enn nok til å finansiere sine statlige monopoler som er immune mot konkurranse, og gir oss dårligere tjenester enn vi kunne hatt dersom tilbudene var konkurransedyktige, og det var mulig å velge vekk dårlige tilbud. «På den annen side… Read more »

Lars Jøran Nordberg
13 days ago

Fantastisk artikkel!