Kommentar

Nullvisjoner er svært kostbare

Statens vegvesen opplyser om at 29 personer har blitt drept i trafikken så langt i år, sammenlignet med 46 personer på samme tid i fjor. Statens vegvesen har en nullvisjon på trafikkdrepte og gjør tiltak deretter.

E18 fra Porsgrunn til Drammen har svært høy veistandard, og ville fått høyere fartsgrense i Danmark. Foto: Peter Fiskerstrand / CC BY-SA 3.0

Dersom man ekstrapolerer årets statistikk etter fjorårets trend, så kan man anta at ca. 60 personer vil bli drept i trafikken i 2021. Dette utgjør 11 personer per million, noe som er under halvparten av Sverige og nesten en tredjedel av antall trafikkdrepte i Danmark, begge land forholdsvis trygge å kjøre rundt i. Sikring av borgernes trygghet fremstår naturligvis som et gode, men er nullvisjonen først og fremst politisk korrekt eller samfunnsmessig gunstig?

Lave fartsgrenser og dyr vei

Det er selvfølgelig ikke tilfeldig at Norge er landet med færrest trafikkuhell og trafikkdrepte i Europa. Vi har en veistandard som få andre europeiske land kan drømme om og en makshastighet på 110 km/t, uavhengig av om veien er sikkerhetsmessig designet for en hastighet på 140 km/t, slik som noen av landets nyeste 4-felts motorveier.

Nullvisjonen til Statens vegvesen har alvorlige samfunnsmessige konsekvenser hvis man er villig til å ta for seg litt større perspektiver enn kun absolutte garantier for personlig overlevelse. Høyere hastighet på motorveiene, gjerne 130-140 km/t, er et gode for reisende for eksempel familie som bor et stykke unna og vil besøke hverandre. Overdådige og fordyrende sikkerhetstiltak, sammenlignet med Sverige og Danmark, kun for å hindre 30-40 dødsfall er heller ikke fornuftig i et allerede forvokst statsbudsjett.

Vi skal selvfølgelig ikke spare oss til fant og gjøre norske veier uforholdsmessig farlige, men vi bør bruke resten av Europa som en målestokk på hvilke tap vi kan og bør tåle. Ikke minst må vi vurdere hvor mye penger, effektivitet, tid og livskvalitet vi skal la gå til spille, kun for marginale forbedringer av sikkerheten og følt trygghet. For de fleste av oss er tid penger, og unødvendig lave fartsgrenser har derfor en indirekte kostnad.

Kort om nytte-kostnadsanalyse

Den italienske sosialøkonomen Vilfredo Pareto introduserte flere interessante perspektiver på økonomisk effektivitet under en velferdsøkonomi.

Vilfredo Pareto, 1870-årene.

Pareto-optimalitet har vært det ledende effektivitetsbegrepet i økonomisk teori, og baserer seg på at noen må få det verre for at andre skal få det bedre så lenge ressursene utnyttes fullt ut. Hvis noen får det bedre uten at andre får det verre, så er det en Pareto-forbedring noe som ifølge Pareto egentlig skyldes sløsing eller suboptimal allokering av ressurser.

En forbedring som ifølge Pareto kan rettferdiggjøres forutsetter at minst én person får det bedre uten at andre får det verre. Hvis så mye som én person får det verre så anses det ikke som en forbedring, og blir derfor svært vanskelig å kunne rettferdiggjøre lovendringer eller investeringer ved å bruke Paretos teori i praksis.

Kaldor og Hicks så problemet med Paretos syn på økonomisk effektivitet, som i praksis ender opp med å bli svært konservativ med hensyn til noen få skjebner, og presenterte derfor Kaldor-Hicks-kriteriet. Kort fortalt er det handler det om at en investering eller endring kan aksepteres dersom den gjør livet til noen mennesker såpass mye bedre at disse potensielt kunne kompensert de som får det verre. Det gir en mer helhetlig analyse som forhindrer at noen få mennesker i samfunnet kan bremse utvikling som gagner et stort flertall, fordi de påstår at de selv vil ta skade av utviklingen.

Som en del av Paretos teori om økonomisk effektivitet presenterte han 80/20-reglen som er en indikator i et typisk prosjekt på at 80% av konsekvensene kan oppnås med 20% årsaken. Konsekvensene kan i et tilfelle være resultat, og årsaken kan være innsatsen. Jo mer innsats som legges inn etter 20%, jo mindre utbytte vil man eksempelvis få per prosent ekstra innsats. Både Kaldor-Hicks-kriteriet og Paretos 80/20-er kjente begreper innenfor økonomisk effektivitet og bør spille en vesentlig rolle for politiske avgjørelser, hvor målet er å lage billige og gode løsninger som passer de aller fleste.

Europeisk standard er god nok

Der er flott at FrP klarte å få flertall på Stortinget for å teste ut 120 km/t i fartsgrense på de nyeste strekkene med 4-felts motorvei i høy standard. Kanskje burde man være fornøyd med at det blir 120 km/t istedenfor 110 km/t, som tross alt er vårt utgangspunkt i Norge 2021, men hvorfor kan ikke politikerne la veistandarden være førende for hvilken fartsgrense som settes? Hvorfor lurer vi på om en fartsgrense på 120 km/t er ok på en vei som er lagd for 140 km/t, og som ville hatt en høyere fartsgrense i et mer liberalt land slik som Danmark, Nederland eller Tyskland? Det virker som om følelser og irrasjonell frykt for høy fart, uten å ta stilling til omgivelsene, styrer politikere våre. Vi nordmenn må eksperimentere med noe våre europeiske naboer har funnet ut av for lenge siden. Tenk om vi skulle hatt samme tilnærming til forskning. Vil vi anta at ingen andre lands funn er gyldige og at vi må finne ut alt selv fordi vi er en så spesiell gjeng at ingen utenlandske oppdagelser er gyldige for Norge?

Det er uhørt at styresmaktene skal være så lite lydhøre til andre vestlige lands erfaringer som de viser seg å være, når alle i Norge har tilgang på informasjon og kunnskap om Vest-Europa via mobilen eller pcen hjemme, og kan få innsikt raskt i politikken som føres der.

Så nei, fartsgrense på 120 km/t er ikke godt nok på en vei som kunne hatt 140 km/t, selvom alle forbedringer naturligvis er velkomne. Tiden er inne for rasjonelle og kunnskapsbaserte beslutninger, og den stadig mer utdannede velgermassen i Norge fortjener tillitten ovenifra til å håndtere samme ferdighetsnivå og ansvar som andre europeere.

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.

0 kommentarer
Inline Feedbacks
View all comments

Fra arkivet